အခြေခံအဆောက်အအုံလို့ ဆိုလိုက်ရင် လူတွေမှာ အကြံဉာဏ်ကောင်းတွေ ရှိတတ်ပါတယ်။ မြို့ပတ်ရထားတွေ၊ ဖယ်ရီသင်္ဘောတွေ စသဖြင့်ပေါ့။ ဒါပေမယ့်လည်း တကယ် အကောင်အထည်မဖော်ဖြစ်တာတွေလည်း များပါတယ်။ အခုပြောမယ့် အိန္ဒိယနိုင်ငံက ဒေလီမြို့ပတ်ရထားကတော့ အံ့သြဖွယ်ရာ အောင်အောင်မြင်မြင် အကောင်အထည်ဖော်နိုင်ခဲ့တဲ့ အခြေခံအဆောက်အအုံ စီမံကိန်း တခု ဖြစ်ပါတယ်။

ဂျပန်နိုင်ငံက တိုကျိုမြို့ပြီးရင် အိန္ဒိယနိုင်ငံရဲ့ ဒေလီမြို့ဟာ ကမ္ဘာ့ ဒုတိယအကြီးဆုံးမြို့ ဖြစ်ပါတယ်။ ကုလသမဂ္ဂရဲ့ ခန့်မှန်းချက်တွေအရဆိုရင် ၂၀၁၀ နှစ်လည်ပိုင်းမှာ မြို့ရဲ့ လူဦးရေဟာ ၂၂ သန်းဖြစ်ပါတယ်။ (ဒါဟာ မြန်မာတစ်နိုင်ငံလုံး လူဦးရေရဲ့ တစ်ဝက်နီးပါး ရှိပါတယ်။) မြို့ရဲ့ ယာဉ်ကြောပိတ်ဆို့မှုဟာ နာမည်ဆိုးနဲ့ ကျော်ကြားပါတယ်။ ဘတ်စ်ကားတွေဟာ မောင်းတာကလည်း နှေး၊ အတွင်းထဲမှာလည်း ပူလောင်ပြီး ကြပ်ပိတ်သိပ်နေတာပါ။ ရထားဆိုတာကလည်း နယ်ဝေးတွေကို ပြေးဆွဲတဲ့ ရထားတွေပဲ ရှိပါတယ်။

နောက်တော့ ဒေလီဟာ မြို့ပတ်ရထား (မက်ထရို) စနစ် တစ်ခုကို စတင် အကောင်အထည်ဖော်ပါတော့တယ်။ အိန္ဒိယနိုင်ငံ အနေအထားနဲ့ ပြောရမယ်ဆိုရင် အဲ့စနစ်ဟာ ခေတ်သစ်ကမ္ဘာရဲ့ အံ့ဖွယ်တစ်ခုဆိုလည်း မမှားပါဘူး။

စီမံကိန်းကို ၁၉၉၅မှာ စတင်ရေးဆွဲခဲ့တယ်။ ၁၉၉၈ မှာ ဆောက်လုပ်ရေးတွေ စတင်ခဲ့တယ်။ ပထမဆုံးရထားကို ၂၀၀၂ မှာ ပြေးဆွဲနိုင်ခဲ့တယ်။ အခုဆို ရထားလိုင်းစုစုပေါင်း ၆ လိုင်း ပြေးဆွဲနေပြီး ရထားဘူတာ ၁၄၃ ခုကို ချိတ်ဆက်ထားပါတယ်။ တစ်နေ့ကို ခရီးသည် ၂ သန်း လိုက်ပါ စီးနင်းနေပါတယ်။ ဆောက်လုပ်ရေးလုပ်ငန်း အဆင့် (၄) ပြီးသွားရင်တော့ လန်ဒန်မြေအောက်ရထားကွန်ယက်ထက် ပိုကြီးသွားမှာ ဖြစ်ပြီး တစ်နေ့ကို လူ ၆ သန်း လိုက်ပါ စီးနင်းနိုင်မှာ ဖြစ်ပါတယ်။ ဒါဟာ ယာဉ်ကြောပိတ်ဆို့မှုကို ထိထိရောက်ရောက်လျှော့ချနိုင်မယ့် အစီအမံတစ်ခု ဖြစ်ပါတယ်။

အိန္ဒိယမှာ အစိုးရစီမံကိန်းတွေက အကောင်အထည်ပေါ်မလာတာ များပါတယ်။ ဒါပေမယ့် ဒေလီမက်ထရိုကတော့ အလုပ်ဖြစ်ပါတယ်။ ရထားတွေဟာ (သတ်မှတ်ချိန်ရဲ့ ၁ မိနစ်အတွင်း) အချိန်မှန်ဆိုက်ရောက်တဲ့ နှုန်းဟာ ၉၉.၉၇ ရာနှုန်းရှိပါတယ်။ တနည်းဆိုရရင် အချိန်အရမ်းမှန်တဲ့ ရထားတွေပါ။ ရထားတွေဟာ သန့်ပြန့်နေပြီး အေးအေးလူလူနဲ့ လုံလုံခြုံခြံု လိုက်ပါစီးနင်း နိုင်တဲ့ အနေအထားပါ။ မနက်ခင်း အလုပ်သွား၊ ညနေခင်း အလုပ်ပြန် လူထူထပ်ချိန်တွေမှာ ရထားတွေကို ၂မိနစ်ခွဲ ၁ စီးနှုန်းနဲ့ လွှတ်ပေးပါတယ်။ အဲ့ဒီထက်ပိုပြီး အားကျစရာကောင်းတာက ရထားလုပ်ငန်းကနေ အမြတ်ရရှိနေတာပါပဲ။ အစိုးရစီမံကိန်းပေမယ့် အရှုံးခံလုပ်နေရတဲ့ အနေအထား မဟုတ်ပါဘူး။ တည်ဆောက်ရေးလုပ်ငန်း တဆင့်ချင်းစီဟာ သတ်မှတ်ချိန်အတွင်း သတ်မှတ်အသုံးစရိတ်နဲ့ အောင်အောင်မြင်မြင် ပြီးစီးခဲ့ပါတယ်။ ဒါဟာ ခေတ်သစ်အိန္ဒိယသမိုင်းမှာတော့ အံ့ဖွယ်ရာတစ်ခုပါပဲ။

ဒီမက်ထရိုစီမံကိန်း ဘာလို့ နာမည်ကြီးလဲ၊ အောင်မြင်သွားလဲ တစ်ချက် လေ့လာကြည့်ကြပါစို့။

တကယ်တမ်းတော့ ဒီလိုစီမံကိန်းကြီးတွေဟာ တစ်ဦးကောင်း၊တစ်ယောက်ကောင်းနဲ့ လုံလောက်တဲ့သဘောမရှိပါဘူး။ ဒါပေမယ့်လည်း တကယ့်တကယ်တမ်းမှာတော့ လူတစ်ယောက်ရဲ့ ထူးချွန်ထက်မြက်မှုတွေကြောင့်သာ ဒီစီမံကိန်းအောင်မြင်တာဖြစ်ပါတယ်။

သူ့နာမည်ကတော့ အီလတ်တူဗလာပိလ် ရှရီဒါရန် ပါပဲ။

အိန္ဒိယမှာ အစိုးရစီမံကိန်းတွေဟာ နိုင်ငံရေးအမြတ်ထုတ်မှုတွေ၊ စွက်ဖက်မှုတွေ၊ အဂတိလိုက်စားမှုတွေ၊ နှောင့်နှေးမှုတွေ၊ အသုံးစရိတ်ကျော်လွန်မှုတွေနဲ့ အလုပ်မတွင်ကျယ်မှုတွေ ပြည့်နှက်နေတာမျိုးပါ။ ဒါပေမယ့် ဒေလီမက်ထရိုကတော့ ဒီပုတ်ထဲက ဒီပဲ ဆိုတဲ့ ဆိုရိုးကနေ ခွဲထွက်ပြီး ယနေ့အချိန်ထိ နာမည်ကောင်းနဲ့ အောင်မြင်နေပါတယ်။ ဘာကြောင့်လဲဆိုတော့ ဒီစီမံကိန်းကို ဦးစီးဖို့ အင်မတန် ထက်မြက်ပြီး အဂတိကင်းတဲ့ ရှရီဒါရန်ကို ဒါရိုက်တာအဖြစ် ခန့်အပ်ပြီး ကြီးကြပ်ခွင့်ပြုခဲ့လို့ပါပဲ။ သူ့ကို စီမံကိန်း အပ်တဲ့ အုပ်ချုပ်ရေးအာဏာပိုင်တွေကို သူတောင်းဆိုတာ တစ်ချက်ကတော့ စီမံကိန်းတစ်ခုလုံး သူ့စိတ်တိုင်းကျ စီမံဖို့နဲ့ ဘယ်ကဏ္ဍကိုမှ ဝင်ရောက်စွက်ဖက်ခြင်း မပြုဖို့ပါပဲ။

ရှရီဒါရန် ဒီလိုတောင်းဆိုနိုင်တာ ဘာကြောင့်လဲ သူ့နောက်ကြောင်းလေးကိုလည်း လေ့လာကြည့်ကြပါစို့။ အသက် ၆၀ တန်း အိန္ဒိယအမျိုးသားကြီးဟာ မွန်ဘိုင်းနဲ့ ဂိုအာမြို့တို့တွေကို ဆက်သွယ်ဖို့ မြေမကြာခဏ ပြိုလေ့ရှိတဲ့ တောင်တန်းတွေကို ဖြတ်ပြီး ကွန်ကန်အမည်ရ ရထားလမ်းကို ဖောက်ခဲ့သူပါ။ အဲ့ဒီလမ်းအတွက် တံတားပေါင်း ၁၅၀ ထိုးခဲ့ရပြီး ဥမင်လှိုင်ခေါင်းပေါင်း ၉၃ ခု ဖောက်ခဲ့ရပါတယ်။ သူ့ကို ကီရာလာပြည်နယ်မှာ မွေးဖွားခဲ့ပါတယ်။ ကီရာလာပြည်နယ်ဟာ အိန္ဒိယနိုင်ငံမှာ ပညာတတ်အများဆုံး နဲ့ ခြစားမှုအနည်းဆုံး ပြည်နယ် ဖြစ်ပါတယ်။ သူဟာ အိန္ဒိယမီးရထားလုပ်ငန်းနယ်ပယ်မှာ ရာစုနှစ်များစွာ ကျင်လည်ခဲ့ပါတယ်။ သူ့ကို နာမည်ကြီး ထင်ရှားလာစေခဲ့တဲ့ စီမံကိန်းတစ်ခုကတော့ ဆိုင်ကလုံးမုန်တိုင်းကြောင့် ပျက်စီးသွားတဲ့ အိန္ဒိယနဲ့ သီရိလင်္ကာကို ချိတ်ဆက်ထားတဲ့ ရာမီဆွာရမ်မြို့တံတားကို ပြန်လည်ပြင်ဆင်တဲ့ စီမံကိန်းပဲ ဖြစ်ပါတယ်။ ပြင်ဆင်ချိန် ၆ လ သတ်မှတ်ထားတာကို ရှရီဒါရန်ဟာ ၄၆ ရက်ထဲနဲ့ ပြင်ဆင်ပြီးစီးခဲ့လို့ပါပဲ။

ရှရီဒါရန်ကို ဒေလီ မက်ထရို စီမံကိန်း လုပ်ပေးဖို့ အပ်တော့ သူတောင်းဆိုတာ တစ်ချက်ထဲပါ။ နိုင်ငံရေးအရ လုံးဝ ပါဝင်စွက်ဖက်ခြင်း မလုပ်ကြဖို့ပါ။

သူဟာ လုပ်ချင်ကိုင်ချင်စိတ် တကယ်ရှိတဲ့ ဝန်ထမ်းအနည်းငယ်ကို ကျွမ်းကျင်မှုအပေါ်ပဲ အခြေခံပြီး လစာကောင်းကောင်းပေးလို့ အလုပ်ခန့်ပါတယ်။ ပြီးတော့ သူတို့ကို နိုင်ငံခြားတိုင်းပြည်တွေကို စေလွှတ်ပြီး ကမ္ဘာ့အကောင်းဆုံး မြို့ပတ်ရထားစနစ်တွေကို လေ့လာစေပါတယ်။ ရှရီဒါရန်ဟာ အတိုင်ပင်ခံတွေရဲ့ အကြံဉာဏ်ထက် သူ့ရဲ့ ဌာနတွင်း ဝန်ထမ်းကျွမ်းကျင်မှုကို ပိုပြီး အလေးထားခဲ့ပါတယ်။

စီမံကိန်း သတ်မှတ်ပြီးဆုံးရက်တွေနဲ့ သတ်မှတ်ကုန်ကျစရိတ်တွေကို အမှန်တကယ်ပြီးစီးနိုင်မယ့် အနေအထားတွေပေါ်မှာပဲ တွက်ချက်သတ်မှတ်ပါတယ်။ ဒါပေမယ့် သတ်မှတ်ပြီးရင် မရွှေ့၊မပြင်ရပါဘူး။ ဆုံးဖြတ်ချက်ချပြီးရင်လည်း အဲ့ဒီဆုံးဖြတ်ချက်က အတည်သာဖြစ်ပါတယ်။ စီမံကိန်းမှာ မှားယွင်းမှုတွေ ပေါ်လာရင်လည်း လက်ညှိုးထိုး အပြစ်ပုံစရာ မရှာပဲ၊ ပြဿနာရဲ့အဖြေကိုသာ ရှာပါတယ်။ နာမည်ကျော် ဖော့ဘ်မဂ္ဂဇင်းကြီးကို ရှရီဒါရန်နဲ့ နှစ်ပေါင်း ၃၀ အလုပ်အတူတွဲလုပ်လာတဲ့ လုပ်ဖော်ကိုင်ဖက်တစ်ယောက်က ပြန်ဖောက်သည်ချတာက “ရှရီဒါရန်ဟာ ဘယ်တော့မှ ဘယ်သူ့ကိုမှ အော်ဟစ်ဆူပူတာမျိုး မရှိပါဘူး” တဲ့။

ဒါပေမယ့် ရှရီဒါရန်ဟာ အရမ်းကြီး ကြင်နာသနားနေတာတော့လည်း မဟုတ်ပါဘူး။ အထူးသဖြင့် အဂတိလိုက်စားမှုတွေနဲ့ ပတ်သက်လာတဲ့အခါမျိုးမှာ သူဟာ သူ့လက်အောက်ဝန်ထမ်းတွေကို မဆိုင်းမတွ လုပ်ဖြုတ်ပစ်တတ်သူပါ။ နောက်ပြီးသူဟာ တင်ဒါစနစ်ရဲ့ စည်းကမ်းသတ်မှတ်ချက်တွေကိုလည်း လျစ်လျူရှုပြီး သူတကယ် ယုံကြည်တဲ့ လုပ်ငန်းတွေကိုပဲ အလုပ်အပ်နှင်းပါတယ်။ ဒါပေမယ့် အကယ်လို့ သူယုံကြည်စိတ်ချထားတဲ့ လုပ်ငန်းတွေက သတ်မှတ်ချိန်အတွင်း သတ်မှတ်အရည်အသွေး၊ သတ်မှတ်ကုန်ကျစရိတ်နဲ့ မပြီးရင် သူတို့နဲ့လည်း လက်တွဲဖြုတ်ပါတယ်။ လက်သင့်ရာ စားတော်ခေါ်ပြီး စီမံကိန်းတွေကို ထင်သလို ကြိုးဆွဲတတ်ကြတဲ့ နိုင်ငံရေးသမားတွေဟာ ရှရီဒါရန်နဲ့ကြတော့ သူတို့ စိတ်ထင်တိုင်း လုပ်ကိုင်လို့မရတော့ပါဘူး။

ရှရီဒါရန် လုပ်ငန်းခွင်အတွင်း အလေးထားတဲ့ အချက်တွေရှိပါတယ်။
• မြန်ဆန်မှုနဲ့ အလုပ်တွင်ကျယ်မှု
• မူလကတည်းက မှန်ကန်မှု
• အချိန်တိကျမှု၊ ကုန်ကျစရိတ် မကျော်လွန်မှု၊ အရည်အသွေး ပြည့်မှီမှု တို့ပါပဲ။

ရှရီဒါရန်ဟာ စီမံကိန်းကြီးတစ်ခုလုံးကို လုပ်ငန်းပိုင်းအသေးလေးတွေ အများကြီးခွဲလို့ ကွန်ထရက်တာတွေကို အပ်ပြီး စီမံကိန်းတစ်ခုလုံးကို ထိန်းချုပ်နိုင်အောင် ကြိုးစားပါတယ်။ ကွန်ထရက်တာတွေကို များသောအားဖြင့် လုပ်ငန်းပြီးစီးမှုအလိုက် ၂၄ နာရီအတွင်း ကျသင့်ငွေကို ပေးချေပါတယ်။ ကျန်တဲ့ ကျသင့်ငွေတွေကိုလည်း တစ်ပတ်အတွင်း ပေးချေလေ့ရှိပါတယ်။ ငွေရမြန်မှုဟာ ရှရီဒါရန်နဲ့ လက်တွဲလုပ်ဖို့ ကွန်ထရက်တာတွေအတွက် မက်လုံးတစ်မျိုးပါပဲ။ “လုပ်ငန်းသဘောဟာ ယုံကြည်မှုအပေါ်တည်တယ်။ ယုံကြည်မှုကို ချိုးဖျက်မိရင် ပေးဆပ်ရမှုက သိပ်ကြီးမားလွန်းတယ်” လို့ ဖော့ဘ်မဂ္ဂဇင်းကြီးက ဆိုပါတယ်။

လက်ရှိအချိန်အထိ ဒီမက်ထရိုစီမံကိန်းအတွက် အမေရိကန်ဒေါ်လာ သန်းပေါင်း ၂၅၀၀ ပဲ ကုန်ကျပါသေးတယ်။ အိန္ဒိယနိုင်ငံမှာ ဆောက်လုပ်ရေးလုပ်သားတွေဟာ စျေးသက်သာပါတယ်။ ဒါ့အပြင် ကုန်ကျစရိတ်ရဲ့ အများစုဟာ ဂျပန်နိုင်ငံ ထောက်ပံ့ရေးအေးဂျင်စီရဲ့ အတိုးနှုန်းထားသက်သာတဲ့ ချေးငွေပါ။ အိန္ဒိယနိုင်ငံ အမျိုးသား အစိုးရ (ပြည်ထောင်စု အစိုးရ) နဲ့ ဒေလီ ပြည်နယ်အစိုးရတို့ဟာ ကုန်ကျစရိတ်ရဲ့ ၁၅ ရာခိုင်နှုန်းစီကို ကျခံပေးပါတယ်။ ကုန်ကျစရိတ်ရဲ့ ၁၀ ရာခိုင်နှုန်းဟာ ရထားဘူတာအသစ်တွေရဲ့ ဝန်းကျင်က တည်ဆောက်ရေးစီမံကိန်း ဧရိယာတွေက ဝင်ငွေဖြစ်ပါတယ်။

ရှရီဒါရန်ဟာ အသက် ၇၉ နှစ်အရွယ်မှာ အငြိမ်းစားယူခဲ့ပါတယ်။ သူဟာ သူ့ရဲ့ ဇာတိဖြစ်တဲ့ ကီရာလာပြည်နယ်ကို ပြန်လည်အခြေချခဲ့ပြီး ကိုချီမြို့ရဲ့ အသေးစားမြို့ပတ်ရထားစီမံကိန်းကို ဂျပန်နဲ့ ပြင်သစ်နိုင်ငံများမှ ထောက်ပံ့ငွေများနဲ့ တည်ဆောက်နေပါတယ်။ အခုဆိုရင် အိန္ဒိယနိုင်ငံရဲ့ မြို့ကြီးတွေတိုင်းဟာ ဒေလီကို အားကျနေရပါပြီ။ မက်ထရိုစနစ်တစ်ခုကို သူတို့မြို့မှာ လိုချင်နေကြပါပြီ။

ကိုးကား – http://www.smh.com.au/comment/delhis-metro-success-a-lesson-for-australia-20130401-2h2w8.html